新华财经北京3月26日电 新华社《经济分析报告》日前刊发智库读中国专刊第8期，全文如下:
构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”是中央充分结合当前国内国际形势发展的新趋势和新挑战，做出的重大战略部署。
水路运输是畅通国内国际双循环的重要纽带和基础支撑，承担了我国90%以上的外贸货物运输量。面向新发展格局，水路运输行业如何迈好第一步？如何服务好国内大市场？为更好助力实现我国经济循环流转和产业关联畅通，面临哪些新要求？等都是有待回答的重大理论和现实问题。
中国经济信息社“多想”学习会栏目（以下简称“多想”）独家对话多位经济社会领域专家，帮助读者更全面理解大变局、把握新格局。
本期对话嘉宾：费维军
「嘉宾简介：费维军现任交通运输部水运科学研究院院长、党委副书记，交通运输专家组成员、中国海航学会副理事长，研究员。主要从事综合交通运输规划、现代物流、绿色航运等领域研究。」
“多想”：从全球经济力量的更替演进史来看，经济强国必定是航运强国。目前，我国海运航线和服务网络遍布世界主要国家和地区，在疫情期间为保障物资供应和供应链稳定发挥了重要作用。面对新发展格局，如何正确把握水运的地位和作用？
费维军：我国有超大规模的市场和完整的产业链体系，当前的发展阶段性特征、空间布局特点，决定了在后疫情时代需要更多地依靠扩大内需的发展格局与模式。这要求强化交通运输对国内生产、流通、分配、消费的基础支撑作用，以及对优化生产力布局的先导带动作用，降本提效促进要素高效流动，不仅要打造安全可靠的国际供应链，更要打造安全可靠、经济高效的国内供应链。
构建新发展格局，将进一步凸显水路运输的基础优势。水运具有运能大、环境友好、边际成本低等比较优势，特别是水运具有应对自然灾害和重大突发事件的柔韧性和可靠性，既是国际供应链的重要保障，也是国内物流体系和供应链的重要依托，对新发展格局的基础支撑和先导带动作用将更加明显。在改革开放前，我国经济基本上是以内循环为主，水运曾在内循环的内贸运输中发挥了至关重要的作用。改革开放以来，水运在内外贸运输需求的推动下实现了内外贸联动发展，并逐步表现出比较明显的外贸导向特征。进入后疫情时代，水运比较优势将得到进一步发挥，并将表现出新一轮的内贸导向特征，形成内贸驱动、内外贸互动，必将有力支撑国内大循环的产业链和供应链。
与此同时，构建新发展格局也对水运行业提出了新要求。首先，新发展格局需要配套更加安全、可靠、高效的国内航运体系，对内河航运和沿海运输系统提出了更高的要求。我国从北到南有漫长的海岸线和贯穿主要经济区域的内河航道网，是支撑国内大循环的重要大动脉之一，随着经济高质量发展，国内大循环对运输时效性、便捷化等方面需求不断增强，国内航运体系在新发展格局中可以发挥更大的作用。其次，新发展格局需要大力提升运输效率、衔接效率，加快运输组织方式与服务质量体系转型升级，培育交通运输发展新动能，不断满足人民个性化、多样化、多层次的需求，这些对我国内贸运输组织方式与装备技术创新等都提出了更高要求。最后，2030年碳达峰目标要求高、时间紧，这要求具备绿色环保比较优势的水路运输发挥示范作用，进一步提高绿色发展水平，有效控制船舶污染物排放，推进新能源和清洁能源应用，加快绿色环保技术装备升级改造，有效降低对海洋环境、大气环境等方面的污染。
“多想”：国内拥有14亿人口的超级大市场，消费需求的释放必然会拉动国内交通运输的发展。目前国家正在大力推动内河水运高质量发展，并且明确提出“到2035年，基本建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系”的发展目标。当前我国内河水运发展面临哪些“短板”？在服务构建新发展格局方面的主要着力点在哪里？有什么突破口？
费维军：新中国成立以来，我国水运行业取得历史性成就，全国通航航道总里程居世界第一，全球前十大港口我国占据七席，基础设施与装备水平取得跨越式发展，内河航运有力支撑流域经济社会发展。据统计，全国500强企业有近200家分布在长江沿线，长江干线航道年货运量约占流域全社会运量的15%，承担了沿江地区80%铁矿石、83%电煤和90％以上内外贸集装箱运输，长江、京杭运河、西江水运大通道成为联结国内主要经济区物资流通的重要纽带，在引导优化产业布局、支撑经济发展方面发挥了重要支撑作用。
但进入新发展阶段以来，内河航运在支撑经济高质量发展方面还存在一些问题，具体表现为：内河高等级航道基础设施总体发展比较缓慢，2000-2018年我国内河建设投资规模仅相当于公路建设的3%；高等级航道占比不高，截至2019年底，我国内河三级及以上（千吨级及以上）航道1.38万公里，占比仅有10.9%，远低欧洲的2.43万公里、约60%的占比；支线延伸和沟通成网不够，东部水网地区发展快，但长江干线上游及中西部支线航道治理滞后，高等级航道延伸不足；枢纽瓶颈制约矛盾突出，长江的三峡通过能力不足，珠江上游的龙滩、百色等枢纽未同步建设通航设施造成断航；与其他运输方式衔接不强，内河航道与沿海港口衔接不够，沿线主要港口枢纽功能不强，与公路、铁路运输衔接不够。以国内大循环为主体的新发展格局更加需要构建充分发挥内河航运优势，打造高等级航道网，解决好内河水资源综合利用、航道建设资金来源、航道建设及养护管理体制机制等核心问题，全面改变内河航运基础设施面貌，为优势全面发挥奠定战略机遇基础。
随着我国现代化经济体系建设的不断推进，内循环在我国经济体系中将逐步占据主导地位。根据国际经验，发达国家的内、外循环经济占GDP比例一般为80%和20%左右。我国南北、东西各地区的自然资源禀赋、产业布局不同，区域经济具有较强的互补性和流通性，存在着跨区域的物资流通需求，同时随着我国经济从“濒海外向型经济”向“濒海外向型经济与大陆型经济有效融合”的转变，对我国构建高效率、高质量、优服务的物流体系提出了新的要求。但当前仍然面临着综合运输成本高、多种运输方式组织效率低、内贸运输设施设备不完善等挑战，此外，随着“公转铁”“散改集”等运输结构调整和多式联运工作的持续推进，将有更多的货物通过内贸集装箱运输来实现，客观上要求提升内贸运输的供给能力和建立保障能力强的内贸运输体系，改变现有的低效率的内贸集装箱运输体系，构建更加适应我国内贸货物运输的内贸集装箱运输新体系，推进内贸集装箱运营共享服务平台建设，完善单证体系与设施设备体系，以满足未来我国内外双循环健康持续发展的需要。
“多想”：构建新发展格局离不开内外联通、安全高效的现代物流体系。我们注意到，欧美等发达国家十分注重沿海水路运输的管理，这对我们国家有哪些启示？
费维军：沿海水路运输在畅通现代流通体系和国际物流供应链体系，服务内外经济循环相互促进方面一直发挥着重要纽带作用。近十年其占全国货物周转量均达到10%以上，沿海水路运输纵贯中国经济最发达的沿海地区，北起辽宁丹东，南到广西防城港，长约5000公里，连接沿海50多个地级以上城市，土地面积约占全国总量14%，人口占全国总量45%以上，GDP占全国总量60%以上，其既能通过江海直达船舶深入长江、珠江流域与内陆地区连通，也能通过沿海港口与全球其他地区连接。尤其面对历史上若干重大自然灾害和公共突发事件时，在全国跨省陆上交通运输系统难以畅通的情况下，沿海水运都承担起了大部分急需物资设备的大规模大范围转运重任，韧性十足。当前服务构建新发展格局、保障交通运输如期碳达峰等都对其提出新的要求，需进一步提升沿海水路运输管理效能，充分借鉴欧美等发达国家在沿海水路运输管理方面的先进经验，加快构建沿海水运大通道。
（一）纳入相关发展规划，明确法律地位和功能定位，按照“实体管理”模式打造“海上高速路”。一是开展海上高速路相关问题研究，划定沿海水运大通道的航路范围和锚地资源，明确与水上其他活动的界限。二是将沿海水运通道按照“实体通道”管理，以车购税、燃油税为基础，设立沿海水运大通道基础设施建设维护项目库与资金池，辅以必要的财政补助、税费减免等优惠政策，鼓励国内货物“就近下海”。三是完善港口仓储、航道、锚地等支持保障系统，结合新基建，提升相关基础设施智能化水平，提升沿海港口储存能力和航行保障能力，满足国家战略运输与储备需要。
（二）加快建设沿海运输重点子系统，优化调整运输结构。一是进一步完善沿海煤炭、石油、矿石、粮食等重点物资运输系统的规划与建设，并着力解决海运与内河水运、铁路、公路、管道运输的集疏运系统问题。二是加快内贸高价值、日用消费品以及特种货物的运输装备及配套系统建设，构建服务水平更高的沿海集装箱运输、冷链集装箱运输以及对接服务电商的快递箱运输体系。三是规划建设陆岛运输系统，并推动沿海邮轮、陆岛运输与旅游经济融合发展。四是积极推进沿海运输结构调整，加大沿海地区长距离运输“路转水”力度。
（三）实施畅通港口战略，打造世界一流港口群。一是优化港口功能定位，加快修订《全国沿海港口布局规划》《全国内河港口与巷道布局规划》，进一步明确我国区域港口群发展功能定位。二是鼓励有条件的主要港口、企业纳入交通强国建设试点范围，建立港口高质量发展评价体系，推动设施、技术、管理等内在要素高度融合，形成行业示范引领作用。三是充分发挥沿海港口在强化双循环内外联动的核心枢纽作用，加快内外贸货物运输协同发展，合理布局国内国际航线，做好海铁联运、江海联运以及港口“最后一公里”规划和建设。四是深化港口管理体制机制改革，建立更加高效的港口资源配置机制，提高港口管理和服务水平。
